GRAND HOTEL
Zlot gołębi: zatoka Złoty Róg, w tle szesnastowieczny meczet sułtana Sulejmana Wspaniałego (Süleymaniye)
"G DY IDZIE O POŁOŻENIE SAMEGO MIASTA, to zdawać by się mogło, że natura przeznaczyła je na stolicę świata" - pisał w XVI wieku Ogier Ghiselin de Busbecq, flamandzki dyplomata i podróżnik. Późniejszy Stambuł pierwotnie nosił miano Bizancjum (Byzantion) i został założony około VII wieku p.n.e.3. Gdy w 330 roku n.e. cesarz Konstantyn I Wielki uczynił miasto swoją stolicą, zaczęto je nazywać Nowym Rzymem. W 1453 roku mahometańscy Osmanowie wydarli miasto politycznym spadkobiercom Konstantyna, Bizantyńczykom. Ludność tureckojęzyczna posługiwała się oficjalną nazwą Kostantinijje, pochodzącą od średniogreckiego miana Konstantinoupolis, "miasto Konstantyna". Miejscowi Żydzi, zapożyczywszy dwie pierwsze sylaby z nazwy greckiej, ukuli nazwę Kuszta, a tutejsi Ormianie podchwycili dwie ostatnie sylaby, nadając miastu miano Bolis. Słowianie zaś nazywali je Carogrodem.
Przybycie do Stambułu od strony morza nadal zapiera dech w piersiach, a widok przecinanej spiczastymi wieżami linii nieba, połyskującej ponad grzywaczami i wierzchołkami drzew, kusi i wywołuje romantyczne uniesienie. Żadnego innego miejsca nie sposób uznać za dogodniej usytuowane. Jednak głęboko skrywaną tajemnicą dzisiejszego Stambułu - w większym stopniu miasta bulwarów, pasaży handlowych na paryską modłę i tramwajów niż bizantyńskich bazylik i osmańskich meczetów - jest to, że przybycie doń drogą lądową zawsze przynosi niejakie rozczarowanie. Wijące się uliczki, zatłoczone jezdnie, ciasno zabudowane łagodne wzgórza, wszystkie niczym anatolijski kobierzec, który plamami czerwieni i brązu roztacza się przed oczami, żadną miarą nie są w stanie konkurować z pierwszym spojrzeniem na miasto z pokładu statku. "Nigdy nie schodź na ląd" - oto sposób, by ocalić w sobie to oczarowanie, jak w 1910 roku wymownie zalecał pewien przybysz4.
W przeciwieństwie do innych wielkich miast Stambuł trzyma w ukryciu nawet swój główny dworzec kolejowy. Dworzec Sirkeci wciska się we wzgórze poniżej Sarayburnu, czyli przylądka Seraju, nieopodal miejsca, które bizantyńscy cesarze i osmańscy sułtanowie obrali na swoje siedziby. "Jestem gotów poprowadzić szyny po własnym trupie, jeśli tylko ma to umożliwić zbudowanie kolei w moich włościach" - takie słowa miał wypowiedzieć w latach sześćdziesiątych XIX wieku reformatorski sułtan Abdülaziz5. Kiedy przeszło dwie dekady później zbudowano dworzec, okazało się, że tory trzeba przeprowadzić przez teren rezydencji jednego z jego następców, sułtana Abdülhamida II. Budowa linii kolejowej wymagała wyburzenia fragmentów bizantyńskich murów nadmorskich oraz tarasowych ogrodów w pałacu sułtańskim Topkap?. Kto wie, czy widok dymu, który niesamowitymi białymi chmurami spowijał pałac tureckiego władcy, nie ekscytował przyjezdnych i czy nie brali oni tego zjawiska za wykwit orientalnej fantazji, dopóki ktoś im nie uświadomił, że ową mgłę wytwarza objeżdżająca cypel lokomotywa.
Stację Sirkeci otworzono w 1890 roku, lecz nawet w czasach jej największej świetności niewielu odnotowało swoje wrażenia związane z tym dworcem. Na londyńskiej stacji St. Pancras czy budapeszteńskiej Keleti podróż koleją kończyła się crescendo i trzaskiem talerza perkusyjnego w chwili, gdy w ich majestatycznych halach, przechodzących w jeszcze bardziej okazałe uliczne fasady, rozlegał się zgrzyt hamujących wagonów. Dworzec Sirkeci przypominał raczej kodę. Przekroczywszy turecką granicę, pociągi zaczynały wlec się żółwim tempem - przechodząc od allegro con furore do zdecydowanego legato, jak podczas jednej ze swoich podróży interkontynentalnym ekspresem zauważyła Agatha Christie6. Powodem były liche tory i zły stan trakcji. Gdy wagony telepały się między chłostanymi wiatrem wzgórzami i skalistym wybrzeżem, by okrążywszy przylądek u wejścia do Złotego Rogu zatrzymać się z końcowym sapnięciem maszyny parowej, stopniowo oczom podróżnych ukazywało się morze Marmara. Gdy latem 1921 roku zawitał tu amerykański pisarz John Dos Passos, zrazu myślał, że pociąg zatrzymał się na bocznicy, aby przepuścić inną lokomotywę. "Czy to.... Nie, tak, to musi być... Konstantynopol" - stwierdził ostatecznie7.
Stambułczycy przyjęli rozkłady jazdy i niezależną od pogody przewidywalność podróży koleją z wielkimi oporami. Powodem były warunki geograficzne. Według starożytnego historyka Herodota, kiedy greccy koloniści z basenu Morza Egejskiego po raz pierwszy zasiedlili ten region, usadowili się w Chalkedonie, na wschodnim brzegu morza Marmara. Jakiś czas później gościł tam pewien perski wódz, który wytknął chalkedończykom fatalne rozeznanie topograficzne. Tylko ślepiec, przekonywał, dobrowolnie obrałby to miejsce na kolonię zamiast strategicznego cypla na przeciwległym brzegu8. Późniejsi budowniczowie wykazali się większym zmysłem praktycznym. Greccy osadnicy przekroczyli Bosfor i założyli Bizancjum, raczej podrzędny ośrodek handlowy, aczkolwiek dogodnie położony na szlaku morskim łączącym Morze Śródziemne z położonymi na północy greckimi faktoriami handlowymi nad Morzem Czarnym.
Blisko tysiąc lat później rzymski cesarz Konstantyn Wielki dość niejasno tłumaczył powody, dla których uczynił Bizancjum swoją nową stolicą. Powoływał się jedynie na wolę chrześcijańskiego Boga, którego ogłosił uprzywilejowanym bóstwem swojego imperium. Bizancjum miało jednak tę zaletę, że było oddalone od zachodnich barbarzyńców i nieskażone pogańskimi tradycjami starej stolicy. Nova Roma, jak początkowo nazywano to miasto, rozprzestrzeniła się na cały przylądek oraz zachodnie wzgórza, a kilka wieków później także góry na północy. Z czasem - od upadku cesarstwa zachodniorzymskiego do wzrostu znaczenia politycznych spadkobierców Konstantyna, Bizantyńczyków - miejscowi zaczęli w równym stopniu zamieszkiwać morze i ląd, kursując między dwoma kontynentami i trzema akwenami: słonawym Złotym Rogiem, zasilanym przez dwa maleńkie strumienie w zachodniej części miasta; bardziej słonym Bosforem, nieustannie wymieniającym wody z Morzem Czarnym; oraz morzem Marmara, które przez Dardanele łączy się z Morzem Śródziemnym.
Bizantyńskie prawodawstwo gwarantowało właścicielom nieruchomości prawo do widoku na morze, a milczące założenie, że sprawy codziennie w naturalny sposób powinny obracać się wokół lądu i morza, miało fundamentalne znaczenie dla życia miejskiego przez całą historię cesarstwa bizantyńskiego. Usytuowanie na morskim szlaku, który prowadził z północy na południe, pozwoliło też Bizantyńczykom zbudować lokalną gospodarkę opartą na opodatkowaniu żeglugi między Morzem Śródziemnym a Morzem Czarnym. W VI wieku cesarz Justynian I ustanowił wzdłuż Bosforu komory celne, a ich pracownicy byli opłacani ze skarbu państwa. Jednakże według współczesnego kronikarza Prokopiusza z Cezarei urzędnicy owi mieli pełną swobodę w ustalaniu wysokości opłat egzekwowanych od kapitanów statków9. Kupcy często skarżyli się, że gdy przejeżdżali przez cesarską stolicę, wyciskano z nich ostatniego miedziaka. Przypadający na panowanie Justyniana spektakularny rozrost miasta, kiedy na wzgórzach ciągnących się od starego miasta Bizancjum pięły się w górę nowe kościoły i budynki mieszkalne, w pewnej mierze napędzany był czymś, co dziś nazwalibyśmy wyłudzeniami.
Spadkobiercy cesarstwa mieli podobny stosunek do wody i lądu. Osmanowie stykali się z Bizantyńczykami przez mniej więcej dwa stulecia. Ich rodowód sięga tureckich plemion z Azji Środkowej, spychanych i prących na zachód w kilku falach migracyjnych, aczkolwiek u progu ery nowożytnej byli nie mniej wymieszani kulturowo i genetycznie niż sami Bizantyńczycy: stanowili mieszaninę nomadów, wojowników, konwertytów i tubylców, których jednoczyła przede wszystkim lojalność wobec sułtana, najwyższego władcy Osmanów. Kiedy w maju 1453 roku sułtan Mehmed II zdobył miasto, wydał specjalny dekret gwarantujący bezpieczeństwo osobiste szkutnikom i żeglarzom. Od tego czasu Osmanowie rozwijali sprawnie funkcjonujący i nieskończenie złożony system norm regulujących korzystanie z miejskich dróg wodnych10.
Wiosłowe łodzie typu kayik przewoziły pasażerów między brzegami, zapewniając łączność z nadmorskimi letnimi willami, zwanymi yal?, które osmańscy dostojnicy wznosili wzdłuż Bosforu pośród chatek rybaków. Liczba wioseł na każdym kayiku była ściśle określona w zależności od rangi: osiemnaście przysługiwało admirałowi marynarki wojennej; dziesięć - wielkiemu wezyrowi (premierowi), szejch al-islamowi (tur. şeyhülislam, najwyższemu rangą duchownemu islamskiemu) i ambasadorom obcych państw; osiem - namiestnikom prowincji i naczelnikom największych miast, sześć - oficerom średniego szczebla i zasłużonym obywatelom11. Rozstawieni wzdłuż dróg morskich strażnicy nie tylko wypatrywali wypadków morskich, ale też strzegli urządzeń żeglugowych przed kradzieżą.
Najokazalsze kayiki, obsługiwane przez dwudziestu czterech wioślarzy, były zastrzeżone dla flotylli sułtana. Miały wsparty na pozłacanych słupach baldachim o obszytych złotem brzegach, dziób zdobiony pozłacanym sokołem oraz pokład rufowy przeznaczony na wyłączny użytek sułtana. Latem, gdy sułtan i jego świta przepływali na drugi brzeg na selâml?k, cotygodniową procesję na modlitwę piątkową, okoliczne wody były sceną niezwykłego spektaklu. Charles White, jeden z najbardziej wnikliwych dziewiętnastowiecznych obserwatorów miasta, pisał:
Przejrzysta świeżość tych wód, rojnych od jednostek pływających wszelkich rozmiarów i bander - promienie południowego słońca, ozłacające niezliczone kopuły, minarety i pałace, rozświetlające bogaty i urozmaicony krajobraz - przydaje temu widowisku bajkowego, niedoścignionego przez rzeczywistość splendoru, z którym w wyobraźni mogą się jedynie równać kreacje zaczarowanej lampy Alladyna. [...] To jedyny królewski spektakl w Europie, w którym główne atrakcje doskonale harmonizują z pobliskimi obiektami12.
Nietrudno było zrozumieć, przekonywał White, dlaczego łodziarze znad Bosforu powszechnie uchodzą za doskonałe okazy tureckiej męskości, a wśród miejscowych - za najsprawniejszych w całym Stambule kochanków. Za czasów White'a na dolnym Bosforze działało dziewiętnaście tysięcy zarejestrowanych przewoźników, głównie Greków i Ormian, posiadających szesnaście tysięcy łodzi, do czego należy dodać kilka tysięcy ich kolegów w wioskach rozciągających się w kierunku Morza Czarnego13. Liczba ta zaczęła maleć w kolejnych dekadach XIX wieku, w miarę jak parowe promy pasażerskie wypierały łodzie wiosłowe. Cudzoziemscy żeglarze wciąż jednak mieli okazję obserwować, jak członkowie rodu panującego przeprawiają się kayikami do pałaców na europejskim i azjatyckim brzegu14: sułtańska łódź z wioślarzami w haftowanych złotem strojach, a za nią skromniej rzeźbione łodzie z żonami i konkubinami, zostawiające za sobą cieniutki kilwater w cieniu nowoczesnych jachtów. Tak oto na spokojnym morzu stary świat bezgłośnie mijał się z nowym.
Poruszanie się po tym mieście wymagało znajomości nie tylko ulic i placów, ale też nabrzeży, doków i przystani. Przeprawa łodzią była konieczna, żeby przedostać się z jednej końcowej stacji kolejowej do drugiej. Dworzec Sirkeci obsługuje kierunki zachodnie - Trację i Bałkany, podczas gdy dworzec Haydarpaşa, zbudowany na brzegu azjatyckim w 1908 roku, oferował trasy w kierunku wschodnim, do Anatolii i Syrii. Truizmem jest twierdzenie, że Stambuł to jedyne miasto na świecie położone na dwóch kontynentach (połączonych dwoma mostami drogowymi w 1973 i 1988 roku, trzeci jest w budowie), lecz implikacje tego faktu docenia się dopiero podczas krótkiej morskiej przeprawy z jednej stacji końcowej do drugiej. Taki stan rzeczy zmienił się w 2013 roku, kiedy oddano do użytku linię metra biegnącą pod Bosforem. Po raz pierwszy w dziejach możliwe stały się podróże międzykontynentalne suchą stopą.
"Nie sądźcie, że każdy śmiertelnik rozumie morze", przestrzegał szesnastowieczny admirał Piri Reis w słynnej osmańskiej księdze nawigacji Kitab-? bahriye15. W czasie sztormów, kiedy grzywacze rozbijają się o mury nadbrzeżne, a łodzie kotłują się przy nabrzeżu, czasem następują cofki. W dawnych czasach utrapieniem żeglarzy i wioślarzy były występujące na Bosforze fale stojące oraz cieszące się złą sławą prądy, smagające przylądki z taką siłą, że cieśnina ta wydaje się raczej rzeką aniżeli przedłużeniem morza. Nawet dziś, w epoce nawigacji satelitarnej, Bosfor potrafi szarpać nerwy pilotom portowym i kapitanom żeglugi morskiej.
Nie mniej zdradliwe było życie na lądzie. Usytuowanemu w pobliżu jednej z najaktywniejszych na świecie stref sejsmicznych Konstantynopolowi rzadko kiedy było dane przeżyć dekadę bez niszczycielskiego trzęsienia ziemi. Pierwszy poważny wstrząs bizantyńscy kronikarze odnotowali w 402 roku n.e., a odtąd drobne i poważne zdarzenia sejsmiczne były na porządku dziennym. W 557 roku zniszczeniu uległo wiele kościołów, w tym kopuła Hagii Sophii. Później kopuła wspomnianej świątyni zapadała się jeszcze dwukrotnie, w 989 i 1346 roku. Osmanowie utworzyli specjalny urząd odpowiedzialny za odbudowę po trzęsieniach ziemi, a jego funkcjonariusze mieli pełne ręce roboty. Katastrofalne trzęsienia ziemi w latach 1489, 1509, 1557, 1648 i 1659 zrównały z ziemią tysiące budynków mieszkalnych i walących się niczym domki z kart kamiennych minaretów16. Podczas tragicznej serii wstrząsów wtórnych latem 1766 roku zawaliły się kopuły okazałych meczetów Fatih i Kariye. Pałac Topkap? uległ wówczas takim zniszczeniom, że sułtan Mustafa III musiał szukać schronienia w bezpieczniejszym miejscu. W 1894 roku w wyniku trzęsienia ziemi mocno uszkodzone zostały ważne budynki użyteczności publicznej, między innymi Wielki Bazar.
Za panowania Osmanów przepisy zalecające wznoszenie budynków z drewna zamiast kamienia miały ograniczać ofiary śmiertelne spowodowane trzęsieniami ziemi, lecz rozwiązanie jednego problemu stworzyło następny. Labirynty wąskich uliczek prowadzących w dół zbocza nad wodę były często nawiedzane przez potężne pożary, od czasu do czasu siejące ogromne spustoszenie. Iskra z lampy bądź piecyka mogła obrócić w zgliszcza całą dzielnicę. Buntowniczo usposobieni janczarzy - doborowa formacja tureckiej armii, a zarazem straż przyboczna sułtana - zwykli dawać upust swojej frustracji, puszczając z dymem tysiące domów, po których zostawały poskręcane żelazne elementy wyposażenia i odsłonięte fundamenty. Pożogi takie potrafiły obrócić w ruinę jedną trzecią, a nawet jeszcze większą część miasta. Przez blisko pięć stuleci panowania Osmanów przeciętny mieszkaniec Stambułu mógł spodziewać się, że w ciągu życia doświadczy co najmniej dwóch katastrofalnych pożarów. Zjawisko to było tak powszechne, że od XVII wieku w stambulskiej literaturze ludowej znane były "pożogowe eposy", dłuższe poematy opowiadające o walce z ogniem i cudownych ocaleniach17.
"Gdy tylko się ściemnia, można się spodziewać, że miasto lada chwila stanie w płomieniach po europejskiej bądź azjatyckiej stronie", pisał pewien obserwator18. Katastrofalne pożary wybuchały w mieście w latach 1569, 1633, 1660, 1693, 1718, 1782, 1826, 1833, 1856, 1865, 1870, 1908, 1911, 1912, 1915 i 1918, nie licząc tych, które swoim zasięgiem objęły tylko pojedyncze dzielnice19. Zniszczone budowle świeższej daty nierzadko odsłaniały zabytki starożytnej przeszłości. "Wiele razy z licznymi zaprzyjaźnionymi archeologami obchodziłem strawione przez ogień dzielnice - notował w 1908 roku pewien mieszkaniec miasta - ponieważ rychło odkrywaliśmy, że miejsca, o których czytaliśmy i których nie potrafiliśmy zidentyfikować, ocalały z tej i, jak widać, poprzednich pożóg, odsłaniając przez nami poszukiwane informacje. Nawet dziś wiele zakątków miasta uderzająco przypomina Pompeje"20.
Brygady strażaków, czyli tulumbac?, musiały przemieszczać się wąskimi i stromymi zaułkami, wlokąc pojemniki z wodą umieszczone na drągach niczym lektyka paszy. Wydawane przez nich okrzyki Yang?n var! ("Pali się!") stały się nieodłącznym elementem pejzażu dźwiękowego miasta, tak przewidywalnym jak muzułmańskie wezwanie na modły czy nocne pojękiwania bezpańskich kotów. Podczas swojej pierwszej wizyty w mieście poszukiwacz przygód Aubrey Herbert uciekał Grande Rue przed wzburzonym tłumem pokrzykujących, półnagich obłąkańców, przekonany, że chcą przetrącić kości niewiernemu21. Dopiero kiedy zziajany dotarł do swojego hotelu, ktoś wyjaśnił mu, że ów tłum to pędzący do pożaru strażacy. Nawet wtedy dla właścicieli nieruchomości remedium było nierzadko gorsze od choroby. Tulumbac? byli wyposażeni w ręczną pompę, która zdawała egzamin przy niewielkich pożarach domów, lecz przy większych pożogach ich zwyczajowa procedura zakładała burzenie budynków za pomocą haków i łańcuchów, żeby nie dopuścić do rozprzestrzenienia się ognia. Spora część zniszczeń spowodowanych w Stambule przez częste pożary w rzeczywistości była dziełem samych strażaków.
Pomimo zagrożenia pożarami napływ ludności wiejskiej napędzał rozwój przestrzenny miasta, wskutek którego u progu XIX wieku w obrębie starych murów miejskich Konstantynopola brakowało wolnej przestrzeni. Drzwi domów prywatnych otwierały się bezpośrednio na ulicę, a celem uzyskania dodatkowej przestrzeni mieszkalnej rodziny budowały podwieszane nad parterem wykusze, które zamieniały ulice w ciemne tunele. Nawet Divan Yolu, najbardziej okazała arteria komunikacyjna na południe od Złotego Rogu i najważniejszy odcinek drogi od bramy zachodniej do pałacu sułtańskiego w Topkap?, w najszerszym miejscu mierzyła zaledwie sześć metrów22. Większość z siedmiu wzgórz starego miasta została zabudowana monumentalnymi kompleksami sakralnymi, takimi jak barokowy meczet Nuruosmaniye na drugim wzgórzu, Süleymaniye na trzecim, Selimiye na piątym, co z kolei hamowało rozwój zabudowy mieszkalnej zaspokajającej potrzeby błyskawicznie rozrastającej się liczebnie ludności. W tych zatłoczonych dzielnicach niewielki pożar mógł bez problemu rozprzestrzeniać się krętymi uliczkami, obracając w zgliszcza napotkane budynki. Na fotografiach przedstawiających jeden z ostatnich wielkich pożarów epoki osmańskiej, do którego doszło w 1912 roku, widać tłumy bezdomnych od niedawna stambułczyków zgromadzone opodal meczetu Sultanahmet (zwanego Błękitnym) z posłaniami i stertami drewnianych mebli wokół starożytnych kamiennych obelisków23.
Jednak katastrofy te dawały też jedyne w swoim rodzaju możliwości. Równały z ziemią ogromne połacie miasta z taką częstotliwością, że urbaniści, spekulanci nieruchomościami i urzędnicy mogli przekształcać krajobraz zgodnie ze swoimi wzniosłymi projektami. W latach sześćdziesiątych XIX wieku władze osmańskie utworzyły komisję odpowiedzialną za wyznaczenie regularnej siatki ulic, tworzenie nowych przestrzeni publicznych oraz instalowanie urządzeń kanalizacyjnych. W strawionych przez ogień rejonach niewielkie parki i skwery zajmowały miejsce zabudowanych sklepami alei i nieregularnych drewnianych domów z charakterystycznymi oknami wykuszowymi. Dzisiejsi turyści mogą gubić się w labiryncie pasaży oplatających Wielki Bazar, lecz w rzeczywistości wygląd tej okolicy jest rezultatem podejmowanych przez władze osmańskie działań na rzecz nadania planowi miasta nieco regularniejszego układu niż sto lat wcześniej. W porównaniu ze stanem poprzednim dzielnica ta ma uporządkowany układ przypominający szachownicę. Szeroka otwarta perspektywa rozpościerająca się wokół niektórych charakterystycznych zabytków starego miasta, takich jak meczet Sultanahmet czy Hagia Sophia, także jest skutkiem działania niszczycielskich pożarów, tak często dających się we znaki minionym pokoleniom24.
Jak we wszystkich imperiach władze osmańskie przez długi czas stosowały praktykę, którą określały mianem sürgün, przymusowych przesiedleń. Mehmed II posługiwał się nią, aby zaludnić Stambuł po zdobyciu miasta w 1453 roku, a jego następcom służyła ona do wielu celów, od karania zbuntowanych wiosek po przesiedlanie rzemieślników bądź pasterzy tam, gdzie imperium potrzebowało ich umiejętności. Najwięcej stambułczyków musiało jednak zmienić miejsce zamieszkania nie z powodu polityki państwa, wojny czy migracji zarobkowej, lecz na skutek klęsk żywiołowych. W czerwcu 1870 groźny pożar spustoszył wzgórza na północ od Złotego Rogu i obrócił w perzynę niektóre rejony Pery. Jednak w tym czasie majętni Turcy i zagraniczni inwestorzy zaczęli zdawać sobie sprawę z zysków płynących z okresowej odnowy tkanki miejskiej Stambułu. Ich projekty zasadzały się na kolejnym przełomowym wydarzeniu, jakim było nastanie epoki dróg żelaznych. To jej zawdzięcza swoje powstanie dworzec Sirkeci.
*
W październiku 1883 roku, pewnego niedzielnego wieczoru, z Gare de l'Est w Paryżu wyruszył krótki pociąg. Jego odjazdowi towarzyszyły tłumy zgromadzone przy świetle rozwieszonych na całym dworcu nowych lamp elektrycznych. W skład ciągniętego przez parowóz pociągu wchodził wagon bagażowy, dwa wagony sypialne i rzęsiście oświetlony wagon restauracyjny, a całość zamykał drugi wagon bagażowy na kufry podróżne i inne ładunki o dużym gabarycie. Jego pasażerów czekała podróż przez całą Europę na dystansie blisko dwóch tysięcy dziewięciuset kilometrów. W takiej oprawie swoją pierwszą podróż rozpoczął pociąg, który ochrzczono mianem Orient Expressu.
Przejazd ten miał nadać rozgłos przedsięwzięciu, którego pomysłodawcą był belgijski inżynier Georges Nagelmackers. Rywalem Nagelmackersa - a poniekąd także źródłem inspiracji - był konstruktor George Pullman. O ile Nagelmackers to postać znana miłośnikom kolei interesującym się historią podróży paneuropejskich, o tyle sława Pullmana miała prawdziwie światowy zasięg. Pullman skonstruował wagony przeznaczone do spania - słynne pulmany. Wagon jego projektu, ogłoszonego w Stanach Zjednoczonych w latach sześćdziesiątych XIX wieku, mieścił dwadzieścia miejsc leżących, rozmieszczonych w dwóch rzędach: górnym i dolnym. Dzięki temu pasażerowie mogli odbywać długie podróże pociągiem, korzystając z udogodnienia dającego im namiastkę łóżka, nawet jeśli same wagony tak naprawdę przypominały baraki na kółkach.
Pomysł Pullmana nie chwyciłby w tak krótkim czasie - bądź co bądź, rozbieranie się i spanie wśród nieznajomych było w owym czasie zupełnym novum - gdyby nie sprzyjający zbieg okoliczności, za którego sprawą w 1865 roku eksperymentalny wagon znalazł zastosowanie. Kiedy John Wilkes Booth dokonał zamachu na Abrahama Lincolna, jedynym stosownym sposobem na oddanie hołdu zmarłemu prezydentowi wydawało się uroczyste przetransportowanie jego zwłok. Tydzień później przybrany żałobnym kirem pociąg wyruszył z Waszyngtonu i niespiesznie potoczył się do Springfield w stanie Illinois, wioząc ciało Lincolna i dając żałobnikom sposobność osobistego pożegnania udającego się na ostatni spoczynek prezydenta. W tylnej części składu umieszczono wagony pulmanowskie, umożliwiając członkom rodziny i osobom towarzyszącym podróżowanie z prezydencką trumną. W samym środku narodowej tragedii Pullman udowodnił, że podróż pociągiem nie musi być pozbawiona wygód, że - jak to ujął pewien historyk kolei - może też być "niezapomnianym (a co za tym idzie także opłacalnym) środkiem transportu, przykładem komfortowego życia na kółkach"25.
W ciągu zaledwie kilku lat wagony pulmanowskie zaczęły podbijać nie tylko rynek amerykański, lecz również europejski. W 1870 roku Nagelmackers odwiedził Stany Zjednoczone i wrócił do Europy z postanowieniem, że prześcignie model Pullmana i zdobędzie pozycję przodującego producenta wagonów sypialnych w Europie26. Z determinacją usiłował przekonać towarzystwa kolejowe i rządy o zaletach swojej wersji wagonu sypialnego, zwanego z francuska wagon-lit. Zastosował w niej opracowane w Niemczech zawieszenie określane mianem wózka (ang. bogie), dzięki któremu nadwozie osadzone było na osobnych zespołach osi i pełniło funkcję swoistego tłumika drgań, poprawiając komfort podróży.
W grudniu 1876 roku Nagelmackers formalnie zarejestrował własną firmę z siedzibą w Brukseli. Kilka lat później zaprezentował logo, które miało stać się synonimem luksusowych podróży dalekobieżnych po kontynencie: splecione kaligrafowane litery WL, trzymane przez zwrócone do siebie lwy wspięte na tylnych łapach i opasane francuską nazwą przedsiębiorstwa: Compagnie Internationale des Wagons-Lits et des Grands-Express Européens (Międzynarodowe Towarzystwo Wagonów Sypialnych i Ekspresów Europejskich). Nikomu wcześniej nie śniło się, że jedno towarzystwo kolejowe będzie kiedyś obsługiwać linię biegnącą przez cały kontynent. Drogi żelazne były nie tylko symbolem prestiżu, ale też strategicznym elementem infrastruktury obronnej kraju, a istotnym novum było to, że dzięki nim cudzoziemskie pociągi - w dodatku wiozące cudzoziemskich pasażerów - mogły przemierzać kontynent przy minimalnej ingerencji urzędników celnych i kontroli paszportowej. Pozyskawszy patronat króla Belgii Leopolda II, na początku lat osiemdziesiątych XIX wieku Międzynarodowe Towarzystwo Wagonów Sypialnych i Ekspresów Europejskich uruchomiło połączenie kolejowe Paryż-Wiedeń, planując dotarcie do Bułgarii. Dzięki kolejnemu udogodnieniu Nagelmackersa - wagonowi jadalnemu - podczas podróży dalekobieżnych nie trzeba już było aprowizować się u naczelników prowincjonalnych stacji lub oferujących egzotyczne pokarmy nieznajomych. Same wagony były dziełami sztuki, kapiącymi od polerowanych mosiądzów i intarsji, wyposażonymi w miękko wyściełane fotele z uszakami i tapicerowane bankietki, a także rozkładane siedzenia i ukryte przedziały wzorowane na rozwiązaniach projektantów wnętrz okrętowych, w których maksymalnie wykorzystywano przestrzeń.
W 1883 roku inauguracyjna podróż Orient Expressu w założeniu miała pokazać światu postępy, jakie Międzynarodowe Towarzystwo Wagonów Sypialnych i Ekspresów Europejskich poczyniło zaledwie w ciągu kilku lat, a także zareklamować kolejny ambitny projekt, jakim było doprowadzenie linii do samego krańca Europy, a więc do Stambułu. Nagelmackers zaprosił w tę podróż całą plejadę europejskich prominentów: eseistów i twórców literatury podróżniczej, francuskich i belgijskich ministrów, niemieckich dziennikarzy, pierwszego sekretarza ambasady Turcji, Austriaków i Rumunów, korespondenta londyńskiego "Timesa". Na granicy austro-węgiersko-rumuńskiej grono podróżujących poszerzyło się o jedenastoosobowy zespół muzyczny, który ulokował się w wagonie jadalnym, by w pędzącym ku Morzu Czarnemu pojeździe wygrywać walce i inne utwory27.
Podczas tej pierwszej podróży Orient Express nie dotarł jednak do celu. Pasażerowie musieli wysiąść z pociągu w bułgarskim porcie Warna, by resztę drogi do Stambułu pokonać statkiem. Cała ekspedycja zajęła osiemdziesiąt jeden godzin i czterdzieści minut, wliczając piętnaście godzin na czarnomorskim parowcu28. A wszystko przez to, że ambicja Nagelmackersa wyprzedziła realia osmańskiej infrastruktury.
W 1850 roku imperium osmańskie nie miało ani kilometra torów kolejowych, podczas gdy w Austro-Węgrzech długość linii kolejowej wynosiła osiemset kilometrów, a w Anglii sześć tysięcy29. Boom na inwestycje kolejowe nastąpił w państwie osmańskim pod koniec XIX wieku, ale nawet wtedy skoncentrowano się na połączeniu ze sobą odległych zakątków rozległego imperium, a nie na komunikowaniu stolicy z ośrodkami europejskimi. Projekt Nagelmackersa odniósł pożądany skutek. W ciągu pięciu lat prowadzona w Turcji akcja rozbudowy sieci kolejowej doprowadziła linię Orient Expressu do Stambułu i połączyła miejscowe magistrale z europejską siecią dróg żelaznych. W chwili śmierci Nagelmackersa w 1905 roku można było wsiąść do pociągu w Paryżu i nie wychodzić z przedziału sypialnego aż do końcowej stacji w stolicy Turcji. Kiedy rok później oddano do użytku Tunel Simploński w Alpach, dotarcie koleją z centrum świata chrześcijańskiego do centrum świata islamskiego stało się łatwiejsze niż kiedykolwiek wcześniej. Pasażerów wysadzano o krok od geograficznego krańca Europy, tuż obok najważniejszych zabytków i atrakcji turystycznych miasta. Pewien ówczesny obserwator uznał to za "aneksję Konstantynopola przez świat zachodni"30. Nawet u wytrawnych podróżników po Europie nigdy nie wygasło to uczucie fascynacji, jaką budził widok stojącego na francuskiej stacji pociągu: "Jadę nim! Siedzę w nim! Znajduję się w granatowym wagonie, z prostym napisem na zewnątrz: CALAIS-ISTANBUL", pisała Agatha Christie o jednej ze swoich licznych podróży koleją31.
Pierwszych pasażerów Orient Expressu kwaterowano w hotelach w Perze, dzielnicy zwyczajowo odwiedzanej przez Europejczyków, lecz ich niezadowalający standard i niedostatek miejsc stanowiły dla przedsiębiorstwa Nagelmackersa tyleż problem, co szansę. Firma zakupiła działkę na skraju pogorzeliska po wielkim pożarze Pery w 1870 roku. Z parceli rozciągał się widok na ogrody miejskie zwane Les Petits-Champs, założone po pożarze przez miejscowych urbanistów. W przeszłości było to dość makabryczne miejsce, ponieważ dawniej mieścił się tu cmentarz (zresztą podobnie jak na terenie kilku innych publicznych parków Stambułu), lecz w ciągu kilku lat wyrósł tutaj rząd nowiutkich hoteli i wychodzących na tereny zielone budynków w stylu paryskim. Niewielu gości zdawało sobie sprawę, że egzotycznie brzmiąca nazwa ulicy, do której kierowali ich przewodnicy i tłumacze - Kabristan - w rzeczywistości znaczyła "cmentarz".
W 1892 roku w tym miejscu, na skrzyżowaniu Kabristan i Çapulcular (czyli ulicy Rzezimieszków), Międzynarodowe Towarzystwo Wagonów Sypialnych i Ekspresów Europejskich postanowiło wznieść własny hotel. Swego czasu ta parcela należała do sfinansowanej przez sułtana muzułmańskiej fundacji pobożnej32. W 1881 roku przeszła w ręce rodziny ormiańskich kupców i bankierów, Esajanów, wywodzącej swoje korzenie zarówno z imperium osmańskiego, jak i rosyjskiego. Esajanowie zapewne żałowali sprzedaży tej nieruchomości towarzystwu Nagelmackersa, kiedy bowiem kilka lat później hotel Pera Palace otworzył swoje podwoje, interes kręcił się znakomicie.
Pera Palace miał pokaźną przewagę nad innymi pobliskimi luksusowymi domami noclegowymi, takimi jak Hôtel de Londres, Bristol, Continental, Angleterre czy, będący jego odwiecznym rywalem, usytuowany tuż przy Grande Rue Tokatlian Hotel. Był jedynym przybytkiem tego typu zrzeszonym w paneuropejskiej sieci należącej do jednego przedsiębiorstwa. Jego bliźniacze hotele w Nicei, Monte Carlo i innych miastach oferowały niespotykane wcześniej wygody nowemu pokoleniu podróżujących po kontynencie, a ci, których było na to stać, za punkt honoru uznawali zaliczenie noclegu we wszystkich placówkach będących w posiadaniu Międzynarodowego Towarzystwa Wagonów Sypialnych i Ekspresów Europejskich33. Podobnie jak w wypadku hoteli Four Seasons i Ritz-Carlton w epokach wcześniejszych o atrakcyjności Pera Palace decydowała nie niepowtarzalność, ale właśnie to, że należał do sieci - do grona okazałych przybytków, takich jak Avenida Palace w Lizbonie czy Odyssée Palace w Paryżu, które zostały zbudowane w najważniejszych centrach turystycznych w podobnym stylu i standardzie, zapewniając luksus, bezpieczeństwo i pewną miarę przewidywalności. Jak później informował Guide Bleu, Pera Palace był wyposażony we "wszelkie nowoczesne wygody: windę, łazienki, prysznice, kaloryfery, oświetlenie elektryczne, ze wspaniałym widokiem na Złoty Róg"34.
Mapki towarzystw ubezpieczeniowych - jedno z najlepszych źródeł do badania przemian urbanistycznych Stambułu - pokazują, że całe połacie europejskiej części miasta nad Bosforem znajdowały się w ruinie, co było skutkiem dawnych pożarów, po których nigdy nie podjęto odbudowy35. Pera Palace stanął wszakże w centrum nowej dzielnicy finansowej i handlowej miasta, którą wzniesiono po pożarze Pery. Rząd cztero- i pięciokondygnacyjnych budynków, z których wiele powstało z inicjatywy miejscowych greckich i ormiańskich przedsiębiorców i bankierów, zmienił okolicę nie do poznania. Ich fasady o doskonale wyważonych proporcjach i przestronne okna były jakby żywcem przeniesione z ówczesnego Paryża. Naprzeciwko rozciągał się park Les Petits-Champs, a ich okna wychodziły na zachodnie obrzeża miasta, co czyniło je najdogodniejszym punktem obserwacji zachodów słońca, kiedy płonące światło schyłku dnia oblewało marmurowe fasady nieziemską jaśniejącą poświatą. Architekci zadbali też o to, by za pomocą krytych przejść połączyć te budowle z tradycyjną promenadą Pery - Grande Rue.
Niewielu ludzi było w stanie przewidzieć, że w zaledwie dwie dekady po pożarze Pery okolica ta będzie dysponować nie jedną, ale dwiema reprezentacyjnymi alejami, Grande Rue i nowszą ulicą Cmentarną, z niezwykłą siecią spajających je pasaży i galerii oraz zaprzężonymi w konie tramwajami. Kiedy w pierwszej dekadzie XX wieku przybył tu Le Corbusier, zachwycił go stosunkowo niedawno ukształtowany miejski pejzaż górujących nad Złotym Rogiem wzgórz. Ogłosił, że teraz Stambuł ma sobie tylko właściwy allure new-yorkaise36.
